В момента бестселърът на Рено е Рено Premium 450.19 LD. Едно от седемте актуални предложения в т.нар. fleet клас, т.е. това е камион, подходящ предимно за транспортни фирми с големи автопаркове, за които най-важният фактор е транспортната ефективност. Дали това наистина е така, Убедете се сами от тестовете на Рено Premium при обичайните условия на Тест КАМИОНИ – с 40-тонна композиция по 340-километров маршрут с измерване на динамиката и разхода на гориво.
Въпреки че запази името на предшественика си, Premium „реколта“
2005-а се характеризира с тотално променена конструкция в съответствие с корпоративните изисквания на сформирания през 2001 година алианс Volvo-Renault. Ето защо още при дебюта си моделът беше оборудван с нов двигател DXi 11, отличаващ се с намален работен обем в сравнение с досегашния dCi 11 (10,8 срещу 11,1 л).
Скъсяването на хода на буталата (от 156 на 152 мм) обаче беше по-малката изненада, която френските инженери бяха спретнали на своите фенове. По-интересна беше стратегическата им маневра с преминаването от горивна уредба Common Rail към елементи помпа-дюза, осигуряващи налягане на впръскване на горивото в цилиндрите 2000 бара. На пръв поглед това решение изглежда доста странно предвид факта, че Renault беше първият производител на тежкотоварни автомобили, който въведе Common Rail при своите модели. Ако обаче направим справка с линията на поведение на „батковците” от Volvo, ще видим, че всъщност помпа-дюзата „кацна” в Лион принудително. Въпреки по-твърдата є работа спрямо Common Rail, нивото на шума в кабината е останало под критичната граница от 80 дБ.
По-малкият работен обем не означава че двигателят на Premium отстъпва на 12-литровите двигатели на конкуренцията, особено във версия Евро-5
с мощност 450 к.с. Той достига максималния си въртящ момент от 2140 Н.м при 1100 об/мин, с което чисто теоретично се нарежда до R420 на Scania. В действителност обаче той се държи по-скоро като изключително коравия 12,9-литров Paccar MX на DAF (460 к.с., 2300 Н.м).
Доказателство за това са резултатите му от двата най-тежки етапа от нашия тестов маршрут. Измежду тестваните от нас влекачи досега само два са постигнали по-висока средна скорост от Premium при стръмните изкачвания от двете страни на тунела Траянови врата – доста по-мощните Scania R500 и MAN TGA 18.480. Разходът на гориво при пълно натоварване е на нивото на повечето камиони от мощностния клас 440–450 к.с. и отстъпва чувствително само на двата гореспоменати конкурентни модела.
При движение по равен терен френският влекач също се представя отлично. Средният му разход при идеални условия на движение (със „закована” скорост 85 км/ч на най-горна предавка по „самолетната” писта на магистрала Тракия) е 28,8 л/100 км – доста по-малко от Scania R500 (33,4 л/100 км), но малко повече от Mercedes-Benz Actros 1846 (27,2 л/100 км). Интерес представлява фактът, че този резултат е постигнат при сравнително високи обороти на коляновия вал – 1317 об/мин (срещу само 1040 об/мин при Scania R420 например).
Като цяло резултатът на Premium 450 е един от най-добрите в ранглистата на Тестове КАМИОНИ – средна скорост 87,3 км/ч при среден разход на гориво 32,9 л/100 км. Ако работата ви налага да превозвате тежки товари в пресечена местност, а в същото време не ви се ще да давате 40 хиляди лева повече за V8, моделът от Лион би трябвало да е един от вашите фаворити. Преди обаче да се отправите към офиса на Renault Trucks Commercial Bulgaria, не е зле да знаете още няколко субективни подробности за този модел.
Според общоприетите дизайнерски норми Premium би трябвало да е съвсем стандартен модел в сравнение с флагмана Magnum по отношение на вътрешното оформление. Това действително е така, но само спрямо Magnum и само според френските разбирания за комфорт. Както всички добре знаем обаче, французите възприемат удобството по начин, който понякога е, меко казано, странен.
Да започнем с малката подробност, че степените на вентилатора се увеличават със завъртане на бутона обратно(!) на часовниковата стрелка. Страничните прозорци пък могат да се спускат и вдигат само при натиснат бутон, т.е. за да ги отворите или да ги затворите напълно, се изисква лявата ви ръка да е непрекъснато на бутона в продължение на 5–6 секунди.
Доста въпросителни предизвиква конструкцията на горното легло, което всъщност представлява един нищо и никакъв хамак. В това няма нищо лошо, ако водачът пътува сам, дори напротив – пести се доста пространство. Ако обаче шофьорите са двама, този отгоре определено няма да се чувства много добре – нито по отношение на комфорта, нито по отношение на дължината на леглото. Спецификацията на Renault свидетелства, че горната кушетка е дълга цели 2,10 м, но ние я изпробвахме и можем да гарантираме, че хора с ръст над 1,85 м трудно ще могат да изпънат краката си.
За водачи, които са свикнали да се ориентират за скоростта на движение по обичайната аналогова стрелка, ще бъде проблем да свикнат с цифровия скоростомер на Premium. И докато взирането в дисплея под оборотомера е преди всичко въпрос на навик, твърде близко разположените педали на газта и спирачката могат да изненадат доста неприятно водачите, носещи по-голям номер обувки.
Горе-долу същото е положението и при двете лостчета вляво от кормилото, с едното от които, както си му е редът, се управляват светлините, а с другото се задейства моторната спирачка. Вероятно този камион трябва да се покара поне няколко дни, за да свикне човек да различава въпросните лостчета. Самата моторна спирачка почти не може да удържи 40-тонната композиция при спускане на наклони, така че е силно препоръчително да се прибегне до опцията Optibrake (аналог на мощния VEB – Volvo Engine Brake), съответно и до калкулирането на допълнителни 3000 лв. за тази цел.
